Veneconsult-2410, C.A.

Adiestramiento en Ingeniería Civil y Arquitectura

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¿Qué es el FCAS?

Escrito por veneconsult2410 23-08-2016 en articulos. Comentarios (0)


El Factor de Costos Asociados a los Salarios “FCAS”, un elemento fundamental en los análisis de precios unitarios, son los desembolsos adicionales que ejecuta el contratista con la finalidad de cumplir con los compromisos contractuales de obras o servicios.

El ingeniero civil y especialista en costos, Carlos Parra, asegura que el FCAS debe ser tomado en cuenta como un factor multiplicador del renglón de la mano de obra, de todos los análisis de precios unitarios.

En este sentido, las prestaciones sociales, vacaciones, permisos remunerados y seguros sociales de los trabajadores son considerados algunos de los desembolsos adicionales asociados a los salarios.

Actualmente, el FCAS para obras y edificaciones urbanas puede variar entre 600 y 650%, hecho que Parra atribuye a la reciente aprobación de la Convención Colectiva de la Industria de la Construcción para el periodo 2016-2018 en Venezuela. 

Diplomado en Inspección y Supervisión de Obras Civiles

Escrito por veneconsult2410 05-08-2016 en diplomados. Comentarios (0)

  • DURACIÓN:

90 horas presenciales + 100 horas online

  • MODALIDAD:

Semipresencial 

  • FECHAS:

Inicia el 13 de agosto 


Curso: Planificación de Obras Civiles con Project

Escrito por veneconsult2410 14-07-2016 en cursos. Comentarios (0)

  • DURACIÓN:

10 horas académicas / 20 horas académicas

  • INSTRUCTOR:

Ing. Elica Flores

  • LUGAR:

Valencia, C.C. Garibaldi. Urbanización Valles de Camoruco, Piso 3 (oficina 9)

  • FECHAS:

Sábado 23 y Domingo 24 de julio en horario de 8:30 am a 12:00 y de 1:30 a 5:30 pm


Curso Online: Proyecto de Carreteras - Nivel I

Escrito por veneconsult2410 07-07-2016 en cursos. Comentarios (0)

  • DURACIÓN:

8 semanas (64 HORAS)

  • INSTRUCTORES:

Ing. Dimas Veliz y el Msc. Ing. Manuel Faría Quintero

  • MODALIDAD:

Totalmente online

  • FECHAS:

Inicia el 18 de julio de y finaliza el 09 de septiembre de 2016


Incidencia del Diferencial Térmico en la Densidad de Campo de la Capa Asfáltica Colocada según COVENIN 2000-87

Escrito por veneconsult2410 28-06-2016 en articulos. Comentarios (0)

Artículo presentado en el XVIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto. Argentina 2015.

Autores: María Rodríguez, Gerardo Chiavelli, Arístides Trillo, Augusto Jugo

En los últimos años se ha podido observar el alto deterioro en las vías de Venezuela, y con mayor preocupación en las de reciente construcción.

En Venezuela, COVENIN 2000-87 es la norma que regula la fabricación y colocación de mezclas de concreto asfáltico. Esta norma específica la temperatura máxima de mezclado en planta de la mezcla asfáltica en caliente: 163°C. Sin embargo, no ofrece mayor información sobre los controles de la temperatura durante el proceso constructivo. Lo anterior, deja a criterio de los profesionales de la obra las decisiones sobre los controles térmicos.

El proceso constructivo convencional de una carpeta asfáltica se puede resumir en 4 etapas básicas: producción, transporte, extendido y compactación. De estas etapas, durante el transporte, ocurren dos fenómenos que pueden repercutir de manera negativa en la vida útil de carpeta asfáltica, como lo son la segregación térmica y la segregacióngranulométrica haciendo más importantes los controles que puedan realizarse durante el proceso de extendido y compactación. Por lo antes descrito, este artículo se centra en la evaluación de la incidencia del diferencial térmico en la densidad de campo de la carpeta asfáltica colocada, según especificaciones de la norma COVENIN 2000-87.

Proceso constructivo

Descripción del proceso constructivo de la carpeta asfáltica utilizado tradicionalmente:

• Una vez producida en planta, la mezcla es cargada en camiones tipos volteo (capacidad promedio de 20 a 30 toneladas). Típicamente los camiones llevan un guía que indica la temperatura a la salida de la planta y la cantidad de mezcla que transporta.

• Una vez que la Mezcla de Concreto Asfaltico en Caliente MCAC es cargada en el camión, se protege con una lona para evitar la pérdida brusca de la temperatura durante el transporte.

• En la obra se organiza el tren de colocación para iniciar el proceso de pavimentación, el cual (en los casos estudiados) tienen dos opciones: la primera con un dispositivo capaz de homogeneizar térmica ygranulométricamente la mezcla, y la segunda sin el mismo.

Colocación de MCAC con dispositivo homogenizador de temperatura (Vehículo de Transferencia de Mezcla –VTM):

• El camión descarga en la unidad receptora del VTM, donde pasa por una banda transportadora que trasfiere la mezcla a la tolva de almacenamiento, es remezclada mediantedos tornillos sinfines, luego es transferida –en forma continua- a una tolva especial en la máquina extendedora, mediante otra banda transportadora.

• Una vez depositado el material en la extendedora, desde el VTM, se procede al extendido de la capa.

• A la mayor temperatura posible, sin que la mezcla se desplace, se debe comenzar el proceso de compactación, que dependerá del patrón específico para dicha MCAC.  

                      (Tren de colocación y compactación de la MCAC con VTM)


Colocación de MCAC sin dispositivo homogenizador de temperatura:

• Una vez depositado el material en la extendedora desde el camión, se procede al extendido.

• A la mayor temperatura posible, sin que la mezcla se desplace, comienza el proceso de compactación, que dependerá del patrón de compactación definido para la MCAC.

                         (Tren de colocación y compactación de la MCAC sin VTM)


Para esta investigación se tomaron en consideración tres sectores de autopistas principales en Venezuela. 

Mezclas asfálticas estudiadas

En los tramos estudiados se utilizó mezcla asfáltica de cinco plantas distintas, las cuales suministraron el material asfáltico.


Resultados 

Se observa un diferencial de temperatura muy elevado en la etapa I, correspondiente a la descarga del camión a la extendedora; esto se produce como consecuencia de aspectos como: pérdida natural de temperatura como consecuencia del transporte y transferencia de calor existente entre la MCACy las caras de la tolva del camión. Lo anterior, ocasiona que las temperaturas máximas y mínimas en el camión se alejen en más de 70 °C. 

En el proceso constructivo llevado a cabo en el Sector 1, se incorporó un Vehículo de Trasferencia de Mezcla–VTM-, cuyo objetivo era homogenizartérmica y granulométricamente la mezcla asfáltica, esto se evidencia en el “acercamiento” de las curvas de temperatura.


Muestra el comportamiento promedio de la temperatura a lo largo del proceso constructivo, en los casos donde no se utilizó VTM. En todos los casos, al igual que en el Sector 1, existe un diferencial térmico que alcanzó los 75 °C.Durante este proceso constructivo,también fue característico que las temperaturas máximas y mínimas, se mantuvieran con diferenciales térmicos importantes de hasta 40 °C.



De los resultados obtenidos se desprende que, aquellas muestras que se corresponden con capas cuya compactación inició a temperaturas por encima de 120°C y con diferenciales de temperatura bajos, las densidades resultan ser homogéneas y dentro del parámetro normativo, en caso contrario los valores de densidad se comportan de una manera desordenada y poco predecible.


Los resultados evidencian que a medida que la dispersión de temperatura es elevada, también lo será la dispersión del porcentaje de densidad RICE, lo que se traduce en una compactación heterogénea, la cual en algunos casos, se convierte en densidades por debajo de los requerimientos normativos.

En cuanto al aspecto normativo, se debe destacar que se tomó como referencia lo expresado en la norma del Instituto Venezolano del Asfalto, la cual, en su propuesta establece que el promedio de las densidades de las muestras debe estar comprendido entre 93% y 97% de la densidad máxima teórica determinada según el ensayo de RICE.

Conclusiones

Cuando se comienza la compactación inicial a una temperatura entre 110 y 140°C y una segregación térmica menor a 4°C, existen altas posibilidades de obtener un porcentaje de la densidad RICE por encima de 93%. Especialmente en los casos donde el proceso constructivo incluya compactación inicial (dinámica), intermedia (neumática) y final (estática).

Cuando la compactación se inicia a una temperatura de mezcla inferior a 110 °C, es menos probable que la carpeta, una vez compactada, llegue a tener la densidad mínima requerida por el ensayo RICE (independientemente de la segregación térmica). El análisis detallado de la temperatura de la mezcla asfáltica al inicio, durante y al final de la compactación, conjuntamente con las densidades obtenidas, permite concluir que la segregación térmica es un factor determinante en la calidad final de la carpeta construida, y por ende en su durabilidad en el tiempo.

Otro aspecto que se pudo estudiar, fue el tiempo “disponible” para la compactación de la MCAC una vez es extendida por la pavimentadora. Este factor es variable y depende de aspectos como: espesor de la capa, equipos disponibles, temperatura de la mezcla al inicio de la compactación y disgregación térmica.

En cuanto a criterios de aceptación y rechazo, basado en el alcance actual de la norma COVENIN 2000-87, se puede decir que la norma presenta vacíos importantes para el control de calidad en la colocación y compactación de mezclas asfálticas, ya que no especifica aspectos como: temperatura máxima o mínima a la cual la compactación debe iniciar y culminar, ni la segregación térmica permitida en las mezclas asfálticas, tampoco establece referencia de control de calidad a partir del ensayo RICE.